Het drukste punt van het Belgisch spoorwegnet is in Brussel op een half uur van Zuid-Oost-Vlaanderen!
Vandaag gaan we in op de werking van ons spoorwegennet. We brachten hiervoor een bezoek aan de seinzaal van Infrabel – Brussel-Zuid met Brakelaar Bart Toncquo en we hadden een gesprek met de nationale woordvoerder van Infrabel Frédéric Petit.
Moderne seinzaal (INFRABEL) naast het station van Brussel-Zuid zorgt voor 1200 treinen per dag die veilig de Noord-Zuidverbinding aandoen
Het Belgisch spoorwegnet behoort tot het drukst bereden net ter wereld. In Brussel is de Noord-Zuidverbinding de drukste spoorader van het land waar 1200 treinen passeren op 24 uur.
De Noord-Zuidverbinding ook wel de flessenhals of trechter genaamd is ongetwijfeld één van de drukste spoortunnels en was een project dat reeds door Leopold II werd aangekondigd om zo Brussel meer aanzien te geven.
We bezochten de seinzaal van Brussel-Zuid (Infrabel) waar verkeersleider (Operations Officer Blok 1 Brussel-Zuid) Bart Troncquo die er samen met zijn team instaat voor de veiligheid op het spoor ons de nodige duiding gaf.
Vroeger waren er 368 seinhuizen dat vandaag gereduceerd is tot 10. Dit is vooral te danken aan de digitalisering van het spoor.
Zeer modern complex Brussel-Zuid
Bart Troncquo: “De seinzaal van Brussel-Zuid is een zeer modern complex waar de digitalisering haar werk doet. Hier zal niet alleen het verkeer in het stationscomplex zelf, maar ook dat van de hele Noord-Zuidverbinding geregeld worden. De computers waarmee de seinzaal is uitgerust, zijn rechtstreeks met het automatisch treinaankondigingssysteem verbonden en hun voornaamste taak bestaat in het automatisch aansturen van het treinverkeer . Doordat de dienstregeling van de treinen in het geheugen van de computer is opgeslagen, kan deze de werkelijke toestand van het verkeer op een bepaald ogenblik vergelijken met de theoretische voorziene toestand.
Dank zij de applicatie TMS (Train Management System) kunnen de verkeersleiders op een beeldscherm aflezen in welke volgorde de treinen binnenrijden, rekening houdend met vertragingen of eventuele incidenten en bijsturen indien vereist.
Op die manier kan de informatie vlugger worden doorgegeven en kan het verkeer, vooral in de Noord-Zuid verbinding, beter worden geregeld.
Die doorgedreven modernisering van de seininrichting draagt bij tot de regelmaat van een treinverkeer dat, op de hoofdlijnen, tot een van de drukste van West-Europa moet worden gerekend. Die regelmaat is een onmisbare basis van de dienstverlening en verschaft de spoorweg een van zijn voornaamste troeven : zijn niet te evenaren veiligheid.”
ETCS voor 85% gerealiseerd
Het European Train Control System (ETCS) is een belangrijk onderdeel van het European Rail Traffic Management System (ERTMS), een Europees project om de beveiliging van het spoor te standaardiseren en te verbeteren. Benoît Gilson, CEO Infrabel: “Met de ingebruikname van ETCS in de zone tussen Brussel-Zuid en Halle is nu het hart van ons spoornet (85%) volledig uitgerust met ETCS. De installatie van het Europees veiligheidssysteem is en blijft een topprioriteit voor Infrabel. Samen met de geautomatiseerde treinverkeersbeheersystemen biedt ETCS onze klanten het hoogste veiligheidsniveau en versterkt het de positie van België dat een van de best uitgeruste en dus veiligste spoornetten in Europa heeft. Ik wil dan ook alle teams bedanken die continu – op het terrein en achter te schermen – aan het werk zijn voor deze stapsgewijze uitrol”.
Beeldschermen
Op de beeldschermen zien we verschillende lijnen die wel eens van kleur veranderen en info over elke trein. Bart Troncquo:”Info over elke trein is essentieel als het gaat over type trein, lengte enz…..We moeten kunnen inschatten waar de trein kan rijden en stoppen ( lengte perrons etc…..)
Het zenuwcentrum van onze spoorwegen waar spoorwegbeheerder Infrabel voor verantwoordelijk is, ligt niet tussen de sporen zoals dit vroeger wel veel al het geval was met seinhuizen maar in een parallel lopende straat naast het station van Brussel-Zuid. De seinhuizen van weleer waren vooral mechanisch en electromechanisch. De IT heeft haar intrede in de seinhuizen niet gemist.
De trechter bestaat uit 6 sporen (Brussel-Centraal)
Brussel-Zuid is een knooppunt van internationale en nationale treinen en telt 21 perronsporen. Het is met ca. 50.000 passagiers per dag (ma. t/m vr.) in 2022 het drukste treinstation van het land. In het weekend wordt het station gemiddeld door 25.000 reizigers per dag gebruikt.
De spoortunnel via Brussel-Centraal telt 6 sporen naar 12 sporen in het station van Brussel-Noord. Bart Troncquo: “ Als er een incident is op de Noord-Zuid verbinding – denk maar aan personen in het spoor in de tunnel of heel recent een verdacht pakket (Brussel-Noord) dan ligt het spoorverkeer direct in de knoop en moet de verkeersleiding ingrijpen door treinen eventueel om te leiden of af te schaffen.”
Seinhuis Brussel Zuid volgt nog meer
De seinzaal te Brussel-Zuid waar een batterij computerschermen staan volgt ook het internationaal verkeer van de HST’s (Hoge snelheidstreinen ) op. Denken we aan de verbindingen Brussel -Zuid tot de Franse grens, de noordelijke lijn via Antwerpen tot de Nederlandse grens en de oostelijke lijn via Leuven- Luik richting Aken. Het internationaal verkeer neemt ongetwijfeld aan belang toe. (meer treinen en passagiers)
Bart Troncquo: “In de seinzaal volgen we ook de nieuw samengestelde treinen op als die worden gevormd in Schaarbeek en Vorst (vormingsstations) zodat deze kunnen worden ingepland.”
Treinen door onze streek
De treinen die onze streek doorkruisen – denken we aan de trein Oostende – Brussel Airport via Kortrijk rijden uiteraard door de Noord-Zuid verbinding. In Zottegem is er elk uur de S -trein richting Louvain-La-Neuve die eveneens door Brussel rijdt.
Geen dieseltreinen door de Noord-Zuid
Door de Noord-Zuidverbinding kunnen geen dieseltreinen passeren. Bart Troncquo:” Dieseltreinen kunnen niet vanwege de uitlaatgassen door de tunnel rijden wegens brand- en rookdetectiesystemen. Goederentreinen zien we eveneens niet in deze tunnel. Voor onze provincie rijden er dieseltreinen met passagiers op de lijnen Gent-Eeklo, Gent-Geraardsbergen en Gent-Ronse.”
Maximumcapaciteit is bereikt
De Noord-Zuidverbinding zit aan haar limiet wat betreft het aantal treinen per dag? Bart Troncquo:”Dit is ongetwijfeld zo als je bedenkt dat de minimumtijd voor twee treinen na mekaar twee minuten ( veiligheidsmarge) bedraagt in de spits.” Dank u wel Bart voor deze boeiende uiteenzetting over het Belgisch spoor wat zeer leerrijk is!
Nog wat duiding – persartikels Infrabel UIT 2023
https://press.infrabel.be/belgie-voorloper-in-het-aansturen-van-treinverkeer#
De Noord-Zuidverbinding (NZV) door de bril van woordvoerder Frédéric Petit (INFRABEL)
De Noord-Zuidverbinding is iets uniek en hierover hadden we een gesprek met de woordvoerder van Infrabel Frédéric Petit.
Frédéric Petit: “De Brusselse Noord-Zuidverbinding (NZV) werd geopend in 1952 en is het kloppend hart van het Belgische spoorwegnet.
De 6 sporen van de verbinding (3,6 km tussen de stations Brussel-Noord en Brussel-Zuid) worden dagelijks gebruikt door ongeveer 1.200 nationale en internationale treinen, waarvan 300 treinen tijdens de spits (7-9u en 16-18u). Tijdens deze spitsuren maken dagelijks ongeveer 180.000 reizigers gebruik van deze treinen die de Noord-Zuidverbinding bedienen.
De Brusselse NZV is dus het drukste spoorknooppunt van ons netwerk en ook een van de drukste spoorverbindingen in Europa.
(Ter info: in België heb je een stervorming netwerk waarbij de meeste spoorverbindingen naar Brussel leiden)”
Limiet bereikt
Frédéric Petit: “Tijdens de drukke spits heb je per uur ongeveer 82 treinen (en zitten we aan de limiet). Meer treinen door de Noord-Zuidverbinding sturen dan is niet mogelijk want bij het minste incident (vb. spoorloper, zieke reiziger, defecte trein, storing aan infrastructuur, …) krijg je een sneeuwbaleffect met tal van vertragingen en dus veel hinder voor het treinverkeer en de reizigers. Ook tijdens de daluren heb je gevolgen als er zich daar een incident voordoet.
Nog even ter info zodat het duidelijk is: in Brussel-Zuid heb je 22 sporen (waarvan 19 sporen toegang geven tot de Noord-Zuidverbinding), in Brussel-Centraal 6 sporen, in Brussel-Noord 12 sporen… met andere woorden je gaat zowel vanuit het Zuid- als Noordstation telkens naar een soort van trechter richting Brussel-Centraal.
De bouw van de NZV heeft ook voor opportuniteiten op ons spoorwegnet gezorgd: ze laat toe dat bepaalde treinverbindingen van Noord naar Zuid kunnen passeren zoals bijvoorbeeld de rechtstreekse treinen naar de kust vanuit Limburg/Leuven/Luik zonder dat de reizigers andere openbare vervoersmodi moeten nemen (zoals bijvoorbeeld in de Parijse stations met doodlopende sporen).
En de NZV heeft ook geleid tot de bouw van een Centraal Station en een dienstverlening voor de gebruikers van het spoor in het hart van onze hoofdstad.”
Volledig gemoderniseerd
Frédéric Petit : “ Van 2014 tot 2018-2019 hebben we de Noord-Zuidverbinding volledig gemoderniseerd op het gebied van spoorinfrastructuur (sporen, bovenleiding, seininrichting, veiligheidsinstallaties en dit ook op het gebied van brandveiligheid, evacuatie en voor de hulpdiensten). Dit was een enorme uitdaging voor onze ingenieurs en technische diensten om dit “kunstwerk”, een tunnel waarvan het ontwerp dateerde van ruim 60 jaar geleden, om te vormen naar de normen van vandaag.
Al deze werkzaamheden komen de veiligheid, betrouwbaarheid en kwaliteit van het treinverkeer ten goede ten voordele van de treinreizigers. De investering voor de volledige modernisering van de Noord-Zuidverbinding bedroeg 110 miljoen euro.”
Modernisering seininrichting (laatste fase was eind 2019):
Frédéric Petit : “Het station Brussel-Zuid, dat een essentiële schakel is van dit spoorwegknooppunt, was nog uitgerust met elektromechanische seininrichting die een halve eeuw oud is en bovendien onverbiddelijk achteruitgaat en gemoderniseerd moest worden. Infrabel heeft toen alle tools die in de seinhuizen worden gebruikt, gemoderniseerd, de motoren van 170 wissels vervangen en 65 seinen vernieuwd.
Deze technologische sprong was vanuit veiligheidsoogpunt ook een essentiële voorwaarde voor de installatie van het systeem dat de snelheid van de treinen permanent controleert, het Europese veiligheidssysteem ETCS (European Train Control System) dat België in staat moet stellen de hoogste normen van spoorveiligheid te bereiken.
De Brusselse Noord-Zuidverbinding wordt, als drukste as van het Belgische spoornet, al sinds meerdere jaren aandachtig onder de loep genomen.
Verschillende studies werden reeds uitgevoerd en andere studies zijn nog lopende.
Het project van een mogelijke nieuwe Noord-Zuidverbinding of extra tunnel werd vroeger al bestudeerd en vormt dus nog steeds het voorwerp van studie.
Maar belangrijk om weten is dat er hierbij niets concreet is, dus er is vandaag geen concreet project.
Vergeet ook niet – dit is een heel belangrijk element – dat de financiële middelen hiervoor aanwezig moeten zijn en dit project gaat toch over verschillende miljarden euro’s.
Nog even in verband met Infrabel: wij zijn een overheidsbedrijf dat uitvoert wat de regering beslist.”
Frédéric Petit: “ Er zijn verschillende reeksen maatregelen die in aanmerking komen zoals operationele verbeteringsmaatregelen bij het beheer van het treinverkeer (zie hieronder):
Als mogelijke verbeteringsmaatregelen voor de doorstroming van het treinverkeer in de drukke Brusselse Noord-Zuidverbinding en hierbij rekening houdend met de (beperkte) capaciteit, wordt er ook ingezet op de homogenisering. Dit heeft bijvoorbeeld betrekking op:
- het rollend materieel dat wordt ingelegd door NMBS
- het spreiden van treinen volgens hun richting/bestemming over de verschillende kokers (3 kokers van telkens van 2 sporen) door zo de aan- en afvoer van de treinen te optimaliseren;
- we bekijken hierbij ook de mogelijkheid om eventueel extra infrastructuur (vb. een viaduct of een ongelijkgrondse kruising) te voorzien buiten de NZV, zowel aan de buitenkant van Brussel-Noord als aan Brussel-Zuid. Dit zal toelaten om gelijkgrondse kruisingen te vermijden voor Brussel-Noord en Brussel-Zuid en zo er voor te zorgen dat de treinen beter verspreid geraken over de drie kokers
- de snelheid van de treinen in de tunnels standaardiseren/aanpassen/controleren voor een vlotte doortocht in de Noord-Zuidverbinding;
- het organiseren en bepalen van de haltes van de treinen (treinen die er stoppen of eventueel niet .”
Toekomst met” cruise control”
Frédéric Petit: “Daarnaast door het bekijken en inzetten van mogelijke nieuwe technologische ontwikkelingen zullen we op langere termijn ervoor kunnen zorgen dat treinen elkaar sneller kunnen opvolgen:
- Dit zou bijvoorbeeld via het systeem ATO (Automatic Train Operation) kunnen dat als een soort van cruise control kan functioneren in de tunnels van de Noord-Zuidverbinding.
- En dit zou ook kunnen via de nieuwere versies van het Europese veiligheidssysteem ETCS (European Train Control System dat permanent de snelheid van een trein bewaakt) die de opeenvolging van treinen organiseert op basis van de afstand die er is ten opzichte van de vorige trein, en dus eerder dan door de aanwezigheid van een trein in de fysieke sectie die voor hem aan het rijden is.”
Alternatieve oplossingen
Er wordt eveneens gekeken naar alternatieve oplossingen:
Frederic Petit: “Zoals gezegd hebben we de voorbije jaren de bestaande tunnel gemoderniseerd en zijn er ook alternatieven in en rond het centrum van Brussel:
In 2005 hebben we zowel een spoorviaduct kant Brussel-Zuid als in Schaarbeek in gebruik genomen om meer capaciteit te creëren en het treinverkeer vlotter te laten verlopen richting hoofdstad.
Daarnaast heb je de beide ringsporen: het oostelijk ringspoor Halle-Vilvoorde (lijn 26) en het westelijk ringspoor (lijn 28) Brussel-Zuid – Schaarbeek langs waar de treinen kunnen rijden en er ook goede aansluitingen en overstapmogelijkheden zijn op het vervoersnet van de MIVB.
Verder heb je de eerdere Diabolospoorverbinding van en naar de luchthaven Brussels Airport die in juni 2012 in dienst werd genomen en de spoortunnel Schuman – Josafat in april 2016 die de Europese wijk rechtstreeks verbindt met de luchthaven.
We hebben ook geïnvesteerd in een goederenspoorlijn rond Brussel wat ook het reizigersverkeer ten goede komt + bijvoorbeeld ook in de spoorbrug Zaventem over de Brusselse Ring wat goed is voor de drukke spoorlijn Brussel-Leuven-Luik.”
Gewestelijk ExpresNet (GEN) wordt verder gerealiseerd
Frédéric Petit: “En dan is er het Gewestelijk ExpresNet (GEN) dat stapsgewijs wordt gerealiseerd.
Het basisprincipe is om in een straal van 30 km rond Brussel de capaciteit op de 5 belangrijkste spoorassen van en naar de hoofdstad te verhogen, namelijk van 2 naar 4 sporen.
De spoorlijnen Brussel-Halle (1996), Brussel-Leuven (2006) en Brussel-Denderleeuw (december 2018 en het laatste deel van Anderlecht tot Brussel-Zuid sinds juni 2020) zijn al op 4 sporen gebracht.
Momenteel zijn ook de werken bezig aan de twee resterende spoorlijnen Brussel-Ottignies en Brussel-Nijvel.
Belangrijk om mee te geven bij het GEN is dat de spoorinfrastructuur (capaciteit) onmiddellijk wordt benut wanneer die klaar is zodat NMBS zijn treinaanbod kan aanpassen, verfijnen en eventueel verhogen.”
N.V.D.R: Het GEN-net kreeg in de vorige federale regering heel wat middelen van gewezen minister voor mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo)
Het aantal reizigers zal hierdoor de komende jaren toenemen door het creëren van bijkomend capaciteit.
Dank u wel Frederic Petit van Infrabel voor deze duidelijke info.
Een Loc 18 NMBS rijdt de Noord-Zuidverbinding binnen