Belgen staan jaarlijks gemiddeld 60 uur in de file. Het wegennet blijft verzadigd en de structurele en uitzonderlijke files blijven hardnekkig bestaan. De zwaarste filemomenten zijn meestal het gevolg van slechte weersomstandigheden. Op 28 januari, de dag met de meeste file dit jaar, stond er tijdens de ochtendspits 424 kilometer file. Het regende in Vlaanderen en in Walloni ë sneeuwde het. De Belg heeft niet alleen een baksteen in zijn maag, er stroomt eveneens benzine door zijn aderen. Ondanks een lichte daling van de files in het voorjaar van 2019, blijft de wagen één van de meest populaire transportmiddelen van zowel Vlamingen als Walen. Kennelijk is er dan toch iets dat beide taalgroepen verbindt. Ondanks een veelvoud aan initiatieven zoals autoluwe zones en fietsstraten, regeert koning auto nog steeds in ons land. Zullen we hem ooit van zijn troon kunnen stoten?
We keren terug naar 1830, het jaartal waarin de Belgische Revolutie plaatsvond. Belgi ë scheidde zich af van het Verenigd Koninkrijk Der Nederlanden en werd een autonome natiestaat. Het land diende zichzelf opnieuw uit te vinden en zodoende een eigen economisch beleid te ontwikkelen. Slechts 4 jaar na zijn onafhankelijkheid werd een wet tot de aanleg van 380 km spoor uitgevaardigd. De Belgische gezagsdragers wouden duidelijk meesurfen met de industri ële vooruitgang van Engeland. De Belgische bevolking was aanvankelijk erg sceptisch ten aanzien van het spoorverkeer. Er waren immers geruchten over ontploffende locomotieven, onveilige treinen en het verlies van banen.
Op 5 mei 1835 vertrokken uiteindelijk de eerste treinen van het station Brussel-Groendreef naar Mechelen. In 1954 werd het station Brussel-Groendreef gesloten. Mechelen werd het epicentrum van het spoorverkeer. De trein werd razend populair en vele Belgen kochten een treinticket voornamelijk om toeristische redenen. Het spoorverkeer kwam in een stroomversnelling. In 1844 telde Belgi ë 559 km spoor, in 1925 werd met 5200 km de grootste lengte bereikt. Dit omvangrijke netwerk bestond enerzijds uit drukke spoornetwerken die steden met elkaar verbonden, anderzijds waren er lokale spoorlijnen die kleine dorpen met grotere provinciale steden verbonden. Er werd echter niet alleen in de spoorwegen op zich geïnvesteerd, ook de kwaliteit van de treinen verbeterde verbazingwekkend snel. Nieuwe rijtuigen werden steeds luxueuzer en comfortabeler. Locomotieven werden groter, zwaarder, sterker en technisch meer complex. Slimme koppen beraadslaagden regelmatig over de toekomst van het spoorverkeer. Reizen met de trein werd steeds aangenamer en goedkoper. Burgers die de consequenties droegen van een slecht ruimtelijk beleid en daardoor in een klein gehucht woonden, konden rekenen op buurtspoorwegen. Dit was een spoorwegennetwerk op een kleinere schaal. Daarnaast kon men zich in drukkere steden verplaatsen met behulp van buurttrams. Overal in Belgi ë lagen sporen en iedereen kon zich vrij verplaatsen aan een gunstige prijs.
Na de Tweede Wereldoorlog had het Belgische spoorwegennetwerk een grote schade opgelopen. Vele stations en spoorlijnen waren verwoest. Sommige lokale spoorlijnen werden niet hersteld maar gesloten, waarbij veel haltes en stations werden opgeheven. Sinds de jaren 50 kreeg de auto steeds meer het monopolie op het mobiliteitsthema. De auto’s werden niet aangepast naargelang hun omgeving, maar de ruimtelijke ordening hield rekening met de auto die overal vrij mocht manoeuvreren en stationeren. Zo werden vroegere trein- en tramnetwerken overgoten met een betonlaag. De dictatuur van koning auto was gestart en hij zou nog 60 jaar blijven regeren.
De ingenieurs die voorheen het spoornetwerk verbeterden, bogen zich nu over het kwalitatief reizen met de wagen. De auto werd steeds sneller en comfortabeler. Mede door technische ontwikkelingen leken de mogelijkheden eindeloos. We bevinden ons in een tijdperk waar we afstappen van fossiele brandstoffen en de wagen geen bestuurder meer nodig heeft. Tegelijkertijd hebben we elke andere vorm van transport verwaarloosd.
Bij de minste regenval of hittegolf stijgen het aantal klachten. Er is vaak een onduidelijke communicatie ten aanzien van de reiziger en men rijdt steeds minder stipt. De NMBS weerlegt laatstgenoemde insinuatie telkenmale opnieuw. Ze vermelden dat jaarlijks 90% van het treinverkeer geen vertraging heeft. Vertraging wordt bij de NMBS gedefinieerd als het moment dat de trein minder dan 6 minuten vertraging heeft wanneer die de eindhalte bereikt. Deze cijfers kloppen inderdaad voor de stiptheid van de trein, maar niet voor de reizigersstiptheid. Het is namelijk zo dat niet elke reiziger start vanuit een bepaald punt om een welbepaalde eindhalte te bereiken. Zo is er de trein Luik-Oostende. Veel burgers nemen deze trein in Brussel-Noord en stappen af in Brussel-Zuid. Het is perfect mogelijk dat deze trein in Brussel-Zuid een vertraging van 15 minuten oploopt en bijgevolg 20 minuten later aankomt in Brussel-Noord. E énmaal deze trein Brussel heeft verlaten kan die de schade inperken en met een vertraging van minder dan 6 minuten Oostende bereiken. Wanneer we naar de reizigersstiptheid kijken, rijdt slechts 70% op tijd. Daarnaast is de duurtijd van een treinrit in de afgelopen 50 jaar ongewijzigd. Iemand die vandaag van Kortrijk naar Brussel pendelt zal er even lang over doen als in 1969.
Hoe vreemd is het trouwens dat onze treinen totaal niet gedigitaliseerd zijn. Er is nog steeds een groot aantal treinen die niet elektrisch rijden. We worden genoodzaakt mobiele data te gebruiken want internet op een treinstel zou een te dure operatie zijn. Iemand die zijn telefoontoestel wil opladen, moet lion-king-gewijs een stopcontact vinden aan de ingang en het uiteinde van een treinstel. Tijdens de meest recente hittegolf werden mensen afgevoerd naar het ziekenhuis omdat de airco niet werkte en de treinen overvol zaten. Waarom is er nog nooit de vraag gesteld om machinisten te vervangen door slimme boordcomputers of om de conducteurs te vervangen door een automatische toegangscontrole?
Door de toenemende aandacht voor ecologie tracht men de auto van zijn troon te stoten. Combimobiliteit zou tegenwoordig d é nieuwe manier van reizen zijn. Dit betekent het volgende: Iemand woont in dorp B en verplaatst zich met de fiets naar het station van gemeente A. Daar neemt hij de trein naar provinciehoofdstad C, waar hij de tram of bus neemt naar zijn werk. Het vreemde aan de combimobiliteit is dat men niet langer spreekt over de wagen maar enkel over de openbare vervoersmodi. Hiermee dreigt men opnieuw in dezelfde val te trappen als in de jaren 50 waar men plots de trein verwaarloost na jaren van technologische ontwikkeling. Het is positief dat het mobiliteitsthema niet meer over de wagen gaat maar ook over het openbaar vervoer, de ruimtelijke ordening en de ecologie. Desondanks moeten we van onze fouten in het verleden leren. We kunnen geen abrupte breuklijn cre ëren met de vroegere vervoersmodi. We kunnen de wagen niet zomaar afschaffen en veronderstellen dat het openbaar vervoer het probleem zal oplossen na een jarenlange verwaarlozing. Er is nood aan een geleidelijke transitie waarin de knappe koppen opnieuw het hoofd breken over de mobiliteit in zijn geheel en niet langer over een specifiek vervoersmodel.